6月16日，2023未来汽车先行者大会暨全球智能网联汽车商业化创新大会“CoEVO同步先行”于深圳如期举办。会上，院士圆桌论坛——“问势”智能网联新能源汽车未来圆满举行。

      中国工程院院士、中国中车首席科学家丁荣军，中国工程院院士、北京理工大学深圳汽车研究院院长孙逢春，中国工程院院士、清华大学教授、智能绿色车辆与交通全国重点实验室主任李克强，加拿大工程院院士、加拿大工程研究院院士、人工智能与数字经济广东省实验室（深圳）执行主任于非四位业界泰斗与特邀主持嘉宾，德载厚资本董事长、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬一同展开院士“问势”圆桌对话。本次院士圆桌论坛由北京理工大学深圳汽车研究院组织保障。

      对话围绕新能源和智能网联汽车的协同发展和商业化落地应用和场景，就人、车、路、云协同，通用大模型、生成式人工智能等焦点热点话题，展开了深入而广阔的探讨，分享了诸多真知灼见。

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“人—车—路—云”协同技术架构的商业化落地

      李克强院士表示，L2级辅助驾驶已在快速产业化，去年新车装载率超过35%；至于我们期待的更高级别自动驾驶，虽然已能够在特定区域实现，但在非常复杂的工况尤其是城市工况下的运行，仍是全行业努力攻关的难题。

      相比未来或会受到诸多限制的单车智能，通过车与各类基础设施融为一体实现自动驾驶则是国际共识，我国率先将其实现的路径具象化，提出要将车、路、云，以及电力、能源等一体化。有了这样的技术方案，我们就能够快速地解决更高级别自动驾驶面临的挑战。

智能网联技术在交通节能减排中的应用

      丁荣军院士表示，在节能减排领域我们还有很多工作可以做，比如车辆的电驱动系统还有一定的提升空间。自动驾驶让城市轨道交通能够进一步优化操作，从而实现节能，例如地铁在优化操作和优化调度后节能效率能够提升20%左右。因此，将智能网联技术运用于汽车领域，节能效果将非常可观。

大模型在智能网联汽车中的应用

      于非院士表示，可以把智能网联汽车分为感知、思考、执行三个部分。

      从历史的角度来看，1995年，第一个系统——信息领域出现裂变，Internet到来；第二部分——思考领域，当前正在发生较大的裂变。然而，汽车的第三个部分——控制领域的裂变还没有真正到来。

      大模型适用于秒级、分钟级大时间尺度的车辆控制，但难以实现小时间尺度的控制。大模型在智能网联中的运用还有很长的路要走，大家对于人工智能的期待有些高了。

智能网联新能源汽车的数据使用

      孙逢春院士表示，由北京理工大学建设的新能源汽车国家监测与管理平台目前已接入1400多万辆车，每天产生超过50 T数据（不包括视频数据），数据量巨大。我国新能源汽车在能耗上进步飞速与该平台给企业的反馈和分析是分不开的。

      对于海量数据，我们要坚持需求牵引、创新驱动的原则。首先要设计好数据底座，并进一步务实地使用数据，为政府机关、企业、用户服务。通过更好地挖掘使用数据，实现自动驾驶和智能网联更美好的未来。

有关深圳市发展智能网联新能源汽车的建议

      主持人与四位院士共同围绕政策法规、技术发展路线、区域协同等提出宝贵建议。

      丁荣军院士建议，第一是政策法规方面，新技术不可能百分百可靠，要对此有包容性；第二要注意技术的完整性；第三要加强宣传教育工作，智能网联技术的推广和普及需要公众的理解和支持。

      李克强院士建议，第一要保持、坚持发展的定力，智能网联汽车发展的趋势是不可逆转的；第二要客观看待智能网联汽车产业的成就和问题；第三要重新梳理智能网联汽车产业的发展路线；第四要继续发挥深圳的产业优势、科技优势、创新优势。

      孙逢春院士建议，抓好协同创新，特别是以企业为主体的协同创新。要充分利用粤港澳大湾区智能网联新能源汽车的良好生态，实现创新驱动。深圳是我国第一个发布智能网联新能源汽车法规的城市，对深圳在智能网联新能源汽车赛道上走在全国、乃至世界的前列充满期待。

      于非院士表示，在汽车的第一和第二系统我们都处于跟随状态，期待在第三个系统实现引领，而这需要市政府、产业界、学术界、科研机构以及高水平大学共同思考和努力。为了赶上下一个发展浪潮，政府对人工智能在整个汽车领域的全生命周期应用还需有更多支持。

      董扬理事长最后表示，我们的产业在过去是跟随发展，我们的制度也适应了跟随发展，这也非常有效地促进了我国经济和科技发展，但在创新发展方面存在一些不适应。我国现行的法律法规可能与智能网联的创新存在一些矛盾。深圳作为特区，在立法方面拥有比一般地方更大的权力。建议深圳利用特区优势，从立法角度营造最宽松包容的政策环境，将会极大地促进深圳智能网联汽车的发展。